Του Κωνσταντίνου Σχοινά
Οι Θεσσαλονικείς αποκτούν σύντομα το πιο σύγχρονο μετρό της Ευρώπης, αλλά δεν υπάρχει ιδιαίτερος ενθουσιασμός στην ατμόσφαιρα. Και δεν είναι περίεργο. Την ίδια ώρα, αν ξετυλίξεις τα ανάμεικτα συναισθήματά τους, ανοίγεται μπροστά σου όλη η περίπλοκη ψυχοσύνθεση του σημερινού Έλληνα, για τον οποίο αρκετοί λένε ότι στριμώχνεται άτσαλα το διαχρονικώς άπειρον του πνεύματός του στα όρια των μεγαλουπόλεων.
Καταρχάς, λογικό να ξεθωριάζει ο ενθουσιασμός, εφόσον το έργο σύρθηκε για δεκαετίες. Όταν πρόσφατα διαβάσαμε τίτλους ειδήσεων που μας ενημέρωναν ότι έρχονται τα νέα τρένα του μετρό, αυτομάτως αναρωτηθήκαμε: «Γιατί, τα παλιά πότε έφυγαν;». Δεν λέω, θα το χρησιμοποιήσουμε και τις πρώτες μέρες θα ασχολούμαστε πολύ με αυτό, αλλά πάντως θα μοιάζει σαν να ζούσες στα 1990 και να συνέδεες πρώτη φορά το χωριό σου στο δίκτυο του ηλεκτρικού ρεύματος, ενώ είχες δει άπειρες φορές λαμπτήρες στις κοντινές κωμοπόλεις.
Ουκ ολίγες φορές ο χρόνος της αναμονής γέμιζε εντέχνως με αυτοψίες, επισκέψεις, εξαγγελίες, δηλώσεις κ.λπ. Δεν είναι μόνο τα περίφημα εγκαίνια που πραγματοποίησε ο Αλέξης Τσίπρας. Στον σταθμό «Ευκλείδης», τον πρώτο που είχε προχωρήσει γρήγορα και είχε διαμορφωθεί νωρίς κάτω από τα έγκατα της γης, είχαν φροντίσει να κάνουν κάτι που έμοιαζε με εγκαίνια ήδη πάνω από 10 χρόνια πριν. Πριν από περίπου έναν με ενάμιση χρόνο υπήρξα αυτόπτης μάρτυρας επίσκεψης κάποιου κλιμακίου στον ίδιο σταθμό (άπαντες αψόγως πουκαμισάτοι, οι δε κυρίες σαν προσκεκλημένες σε γαμήλια δεξίωση). Υποθέτω πως οι φωτογραφίες από την επίσκεψη θα κόσμησαν τον λογαριασμό κάποιου δημόσιου φορέα στα κοινωνικά δίκτυα, συνοδευόμενες από κάποιο ενθουσιώδες κείμενο για την ελάχιστη υπομονή που χρειάζεται πια να κάνουν όσοι προσμένουν να μετακινηθούν γρήγορα στην πόλη.
Παράλληλα, ενώ έστω και χλιαρά το περιμένουμε, αρκετοί αμφισβητούν την αναγκαιότητα της κατασκευής του, λέγοντας ότι τα προβλήματα θα λύνονταν με τραμ. Ακόμα κι αν έχουν δίκιο (αρκετά πιθανό), ίσως πρέπει να σκεφτούν πόσες θέσεις στάθμευσης θα χρειαζόταν να αφανιστούν προκειμένου να λειτουργήσει ένα ικανοποιητικό δίκτυο τραμ. Φοβάμαι πως μόνο ένας στους δέκα θα ήταν πρόθυμος να τις θυσιάσει!
Σήμερα στη συμπρωτεύουσα συμβαίνει το εξής παράδοξο: Εξελίσσεται ένα πολύ αμφισβητούμενο έργο, το flyover, εξαιτίας του οποίου πολύς κόσμος αποφεύγει την περιφερειακή οδό και διέρχεται από το κέντρο της πόλης. Αυτό πάλι έγινε αιτία να «καθαρίσει» το κέντρο από κάθε μορφής παράνομη στάθμευση (οι Αρχές έχουν δώσει προτεραιότητα σε αυτό) κι έτσι κυκλοφορεί κανείς ταχύτερα [και] με τα παραδοσιακά αστικά λεωφορεία. Αλλά επικρατεί η γκρίνια για… το κυνήγι που υφίσταται το Ι.Χ. Οποία αντίφασις!
Στα δε αστικά λεωφορεία είχε καθιερωθεί τόσο πολύ η τζάμπα επιβίβαση (λόγω μακροχρόνιας ανυπαρξίας ελεγκτών) και τον τελευταίο καιρό που αυτοί επανεμφανίστηκαν η δυσαρέσκεια χτύπησε κόκκινο. Ακόμα πιο κόκκινο χτύπησε όταν ανακοινώθηκε πως στο εξής επιστρέφει η πρακτική με την τακτοποιημένη επιβίβαση όλων μόνο από την μπροστινή πόρτα, υπό το βλέμμα του οδηγού.
Πώς να συνταιριάξεις μέσα σε έναν άνθρωπο την προσμονή του υπερσύγχρονου μέσου μεταφοράς με την κούρασή του από τις φανφάρες, την προάσπιση των δημόσιων συγκοινωνιών με τη λατρεία του ασύδοτα χρησιμοποιούμενου ατομικού μέσου και το καταφερτζίδικο του χαρακτήρος του έναντι των μηχανισμών εισπράξεως, είναι ένα στοίχημα για γερά νεύρα!
Το τραμ θα μπορούσε ίσως να βοηθήσει μόνο στους μεγάλους οδικούς άξονες, κατά μήκος της πόλης και ΑΦΟΥ ξεκινήσει το μετρό. Συμπληρωματικά.
Διαφορετικά, που θα έμπαινε το τραμ; Υπέργεια. Άρα, ακόμη μεγαλύτερη επιβάρυνση στην κίνηση.
Το μετρό μεταφέρει μέρος της κίνησης υπόγεια. Και αυτό είναι το μεγαλύτερο όφελος.
Τραμ μόνο αν γίνει μελέτη τώρα και αφού ληφθούν υπόψη τα οφέλη του μετρό, και με βάση τους κυκλοφοριακούς φόρτους.
Τότε ίσως.
Θεωρώ ότι αξίζει να διερευνηθεί η πιθανότητα αντικατάστασης ορισμένων μεγάλων λεωφορείων από τραμ, όπως στη Βιέννη, στο Ελσίνκι, στο Άμστερνταμ, στο Τορίνο και τόσες άλλες πόλεις.
Άρα όχι, δεν είναι πολύ πιθανό να βοηθούσε το τραμ αντί του μετρό.
Καλησπέρα?!Ναι θα βοηθήσει το μετρό αλλά τραμ κ προαστιακός έπρεπε να γίνουν εδώ κ πολλά χρόνια!Δεν υπάρχει ενθουσιασμός διότι η Αθήνα μόνο συμπρωτεύουσα δεν μας έχει , να αφήσει τις κηδεμονιες κ τα βυζαντινα παρασκήνια ας είναι ανεξάρτητη η Β.Ελλαδα κ θα σας πω μετά.Το ερώτημα στο Μαξίμου είναι γιατί θεωρεί την Θεσσαλονίκη ΑΓΟΝΗ ΓΡΑΜΜΗ ???Δεν είναι γκρίνια είναι αλήθεια!!κ Δεν γίνεται έλεγχος σωστός στις εργολαβίες!!Ακούς με Καραμανλή του Αχιλλέως βεβαίως βεβαίως!!
Προϋπόθεση για να λειτουργήσει η είσοδος από μπροστά είναι ο έλεγχος από τον οδηγό, που δεν πρόκειται να γίνει ποτέ.
Τα καινούργια ηλεκτρικά έχουν κακή διάταξη. Δεν υπάρχει χώρος για όρθιους.
Το μετρο δεν θα λειτουργήσει 30/11.
Και το Μετρό (που τελείωσε επιτέλους) και το flyover είναι Έργα που σχεδιάστηκαν στο πόδι. Και μόνο μετά από την πάροδο του χρόνου και αφού δεν εγκαταλειφθούν, μπήκαν (Μετρό) ή θα μπουν (flyover) σε τροχιά υλοποίησης και ολοκλήρωσης. Η κύρια έννοια τους είναι να τα πάρει ένας δικός μας εργολάβος και όποτε το κάνει. Όσο δεν γκρινιάζουν (πολύ) και τα καρντάσια, εντάξει.
Το flyover όμως δεν είναι καλό έργο, δεν θα προσφέρει πολλά. Γιατί τα άκρα του πάλι θα έχουν κυκλοφοριακό φόρτο, αφού τίποτα δεν θ’ αλλάξει στις οδικές υποδομές εκεί. Δεν θα γίνουν δλδ. νέοι δρόμοι εντός του πολεοδ. συγκροτήματος, που να διοχετεύουν την κίνηση γρήγορα. Παλιός περιφερειακός και flyover θα δημιουργούν πάλι μποτιλιάρισμα στα άκρα τους. (Το ανιψάκι δεν ξέρει, είναι αφελούτσικο και το ξεγελάνε εύκολα, φαίνεται).
Αυτό που θα έδινε λύση στο κυκλοφοριακό της Θεσ/νικης για τουλάχιστον τα επόμενα 30-40 χρόνια είναι η Υποθαλάσσια Αρτηρία.
Παρακάτω μια σειρά σημαντικών λόγων:
1. Μπορεί να έχει υπερσχεδιασμένο για το μέλλον ικανό αριθμό λωρίδων ανά κατεύθυνση (3-4 ή και 5 ακόμα) καθώς δεν υπάρχει περιορισμός χώρου κάτω από την θάλασσα,
2. Καμία όχληση του κόσμου κατά την κατασκευή της αφού οι εργασίες θα γίνονται εκτός οδικού δικτύου και μακριά από την καθημερινότητα του κόσμου,
3. Εύκολη σχετικά κατασκευή των σηράγγων καθώς όπως έμαθα τοποθετούνται εύκολα έτοιμα τμήματα τους υπόγεια και πλέον οι σήραγγες προχωράνε γρήγορα,
4. Σχεδόν έτοιμες περιοχές υπέργεια, αρχής και τέλους της υποθαλάσσιας (στο Λιμάνι η μία και πριν το Μικρό Έμβολο στην αρχή της Καλαμαριάς ή μετά το Μεγ. Μουσικής) χωρίς απαίτηση ιδιαίτερων εργασιών διαμόρφωσης εκεί και επομένως εξοικονόμηση χρόνου και χρήματος,
5. Απευθείας και αμφίδρομη σύνδεση της ανατολικής και δυτικής πλευράς και πλήρης παράκαμψη του κέντρου της πόλης που θα ελαφρύνει σημαντικά από κυκλοφοριακό φόρτο και θα μπορέσει να μετατραπεί σε ιστορικό κέντρο με πολλούς πεζοδρόμους και άρα και εμπορική ανάπτυξη.
6. Χρήση της από εμπορικά μεταφορικά μέσα (από φορτηγά διεθνών μεταφορών μέχρι βανάκια τοπικών εταιριών) για γρήγορη και ασφαλή μεταφορά των εμπορικών προϊόντων, για διεθνείς μεταφορές που θα περιλαμβάνουν την άφιξη τους στο Λιμάνι Θεσ/νικης έως και Βαλκάνια, Τουρκία, Ανατ. Ευρώπη.
Και αντιστρόφως.
Η Υποθαλάασια Αρτηρία θα έδινε νέα πνοή στο μέλλον της “συμπρωτεύουσας”.
Αλλά δεν την ήθελαν σημαντικές και πανέξυπνες προσωπικότητες της πόλης, όπως ο Ζορό, κάτι “περιπτεράδες” και άλλοι “προύχοντες” της περιοχής.
Το flyover σχεδιάστηκε την περίοδο από το 2010 έως το 2015 και από το 2019 έως τη δημοπράτησή του το 2021. Ο σχεδιασμός του αποδεικνύεται από τους πληρέστερους μεγάλων οδικών έργων της χώρας, γιατί εφαρμόζεται χωρίς ουσιαστικές παρεκκλίσεις στην κατασκευή του. Η σκοπιμότητα του έργου έχει τεκμηριωθεί από Μελέτη κόστους-οφέλους, καθώς και από την πρόσφατα ολοκληρωθείσα ΜΑΝ του μετρό Θεσσαλονίκης. Ως εκ τούτου, οι απόψεις του άρθρου είναι λανθασμένες, παντελώς ατεκμηρίωτες και αμφισβητούμενης σκοπιμότητας.