Η Κίνα ονειρεύεται να κατακτήσει τους αιθέρες
03/11/2015 20:54
ΔΕΝ ΥΠΑΡΧΟΥΝ ΣΧΟΛΙΑ
ΔΗΜΙΟΥΡΓΙΑ ΣΧΟΛΙΟΥ

Η Κίνα ονειρεύεται να κατακτήσει τους αιθέρες

Θέλει να σπάσει τις αποκλειστικότητες της Boeing και της Airbus, με ένα νέο αεροπλάνο

Από το 1990, η παγκόσμια αγορά για τα μεγάλα μεγέθους επιβατικά αεροσκάφη είναι αποκλειστικότητα της Boeing και της Airbus.

Η αγορά, η οποία σύμφωνα με ορισμένες εκτιμήσεις θα αξίζει 4,4 τρις δολ. για τα επόμενα 20 χρόνια, κυριαρχείται από την Airbus, μια ευρωπαϊκή εταιρεία, και την Boeing, την αμερικανική ανταγωνίστριά της.

Θεωρητικά, τουλάχιστον, οι αεροπορικές εταιρείες θα έχουν σύντομα μια ευρύτερη επιλογή αεροπλάνων. Στις 2 Νοεμ., η COMAC, μια κινεζική κρατική εταιρεία κατασκευής αεροσκαφών, αποκάλυψε το αεροπλάνο C919, ανταγωνιστικό του Airbus Α320 και του Boeing 737, των δύο πιο δημοφιλών αεροπλάνων. Η COMAC υποστηρίζει ότι το C919 θα κάνει την παρθενική του πτήση το επόμενο έτος, δύο χρόνια αργότερα από ότι είχε προγραμματίσει, και θα τεθεί σε υπηρεσία γύρω στο 2019. Οι Κινέζοι δεν είναι οι μόνοι που νομίζουν ότι μπορούν να σπάσουν την κυριαρχία των δύο εταιρειών. Μετά από αρκετές καθυστερήσεις, η Irkut, μέρος της ρωσικής κρατικής United Aircraft Corporation (UAC), ελπίζει να λανσάρει τα αεροσκάφη MC-21, έναν άλλο πιθανό ανταγωνιστή του Α320 και του 737, που θα τεθεί σε λειτουργία το 2017.

Πολλοί αναλυτές παραμένουν επιφυλακτικοί για το αν αυτοί οι ανταγωνιστές, ακόμη και με γενναιόδωρη κρατική υποστήριξη, θα καταφέρουν να έχουν το μέγεθος των παραγγελιών της Airbus και της Boeing. Παρά το γεγονός ότι οι Ρώσοι και οι Κινέζοι μπορεί να είναι καλοί στο σχεδιασμό αεροσκαφών, έχουν μικρή εμπειρία στη δημιουργία των εξαιρετικά πολύπλοκων συστημάτων παραγωγής και στις αλυσίδες εφοδιασμού που απαιτούνται για την κατασκευή τους, με τα εξαιρετικά υψηλά πρότυπα αξιοπιστίας και ασφάλειας που αναμένουν οι αεροπορικές εταιρείες. Η ανάγκη να βελτιώσουν τις επιδόσεις της ασφάλειάς τους θα εξασφαλίσει ότι «δεν αποτελούν έναν βραχυπρόθεσμο κίνδυνο» για αεροπλάνα όπως το Boeing, σύμφωνα με τον Jason Gurksy, αναλυτή της αεροδιαστημικής βιομηχανίας της Citigroup. Ακόμη και η καναδική Bombardier, η οποία έχει ένα καλό ιστορικό ασφάλειας και ποιότητας για τα μικρότερα αεροσκάφη που κάνει, έχει προσπαθήσει πολύ να «σπάσει» αυτήν την προσοδοφόρα αγορά. Λιγότερα από 250 αεροπλάνα CSeries, τα οποία έχουν καθυστερήσει πολύ, έχουν παραγγελθεί. Αντίθετα, η Boeing έχει ήδη παραδώσει σχεδόν 5.600 μοντέλα 737 και έχει παραγγελίες για περαιτέρω 4.200. Όπως έγινε γνωστό πρόσφατα, η Bombardier είχε προσπαθήσει ανεπιτυχώς να πουλήσει μερίδιο του έργου στην Airbus. Στις 29 Οκτωβρίου, η Bombardier ανακοίνωσε ότι η επαρχιακή κυβέρνηση του Κεμπέκ, όπου βασίζεται η επιχείρηση, θα πληρώσει 1 δις δολ. για μερίδιο 49,5% στα CSeries, η ανάπτυξη των οποίων έχει μέχρι στιγμής κοστίσει στην Bombardier 5,4 δις δολ.

Οι κατεστημένοι φορείς εκμετάλλευσης είναι εξίσου δύσκολο να αποσπάσουν την αγορά στα μικρότερα «περιφερειακά» τζετ (αυτά μέχρι και περίπου 100 θέσεις), η οποία κυριαρχείται από την Bombardier και την βραζιλιάνικη Embraer, αλλά προσπαθούν να εισβάλουν και η COMAC, η Sukhoi (θυγατρική της UAC) και η ιαπωνική Mitsubishi. Το περιφερειακό τζετ της COMAC, το ARJ21, είχε την πρώτη δοκιμαστική πτήση του το 2008, αλλά λόγω των ανησυχιών για ρωγμές στα φτερά του και την περίεργη καλωδίωση, δεν έχει ακόμη πιστοποιηθεί για εμπορικές πτήσεις στην Αμερική. Το MRJ της Mitsubishi και το Sukhoi Superjet είχαν επίσης καθυστερήσει λόγω τεχνικών προβλημάτων. Το Superjet υπάρχει τώρα σε αρκετές αεροπορικές εταιρείες, αν και οι παραγγελίες ήταν λίγες. Και το MRJ αναμένεται να κάνει την παρθενική του πτήση σύντομα, ίσως αυτό το μήνα. Ακόμα και οι γίγαντες της βιομηχανίας διαπιστώνουν ότι δεν είναι εύκολο να απογειώσουν ένα εντελώς νέο σχέδιο αεροσκάφους. Οι δαπάνες έρευνας και ανάπτυξης για το τελευταίο σχέδιο για αεροσκάφος της Boeing, το 787 Dreamliner, αυξήθηκαν σε 28 δις δολ., ως αποτέλεσμα των προβλημάτων με την αλυσίδα εφοδιασμού και τα ηλεκτρονικά του. Και τα έσοδα από το νεότερο αεροσκάφος της Airbus, το γιγαντιαίο A380, μετά βίας καλύπτουν το κόστος παραγωγής του, για να μην αναφέρουμε και το κεφάλαιο που χρειάστηκε για την ανάπτυξή του. Αν ακόμα και οι δύο δεσπόζουσες εταιρείες θεωρούν μεγάλη και ακριβή την προσπάθεια να απογειώσουν ένα νέο σχέδιο αεροσκάφους, δεν είναι περίεργο που οι επίδοξοι ανταγωνιστές τους δυσκολεύονται τόσο.

economist.com

ΣΧΟΛΙΑ

Δεν υπάρχουν σχόλια στο άρθρο! Γράψτε το πρώτο σχόλιο!

ΑΠΟΣΤΟΛΗ ΣΧΟΛΙΟΥ

Τα δεδομένα σας είναι ασφαλή! H διεύθυνση email δε θα δημοσιευθεί. Τα στοιχεία θα χρησιμοποιηθούν αποκλειστικά για τη δυνατότητα σχολιασμού στο antinews.gr .

Tα πεδία με αστερίσκο (*) είναι υποχρεωτικά.