#_CRON_JOB_#
#_CRON_JOB_#
07/03/2013 07:31
ΔΗΜΙΟΥΡΓΙΑ ΣΧΟΛΙΟΥ

Πέντε Αλήθειες για το Μετρό Θεσσαλονίκης

[caption id="attachment_207304" align="alignnone" width="600" caption="Φωτο: "Ημερησία""][/caption]

Αλήθεια πρώτη: Με το ρυθμό που κινείται το έργο δεν θα ολοκληρωθεί ούτε την επόμενη δεκαετία.

Διατυπώθηκε ρητά σε τρεις συσκέψεις – συνεδριάσεις που διοργανώθηκαν από διαφορετικούς φορείς και συγκεκριμένα από την Περιφέρεια Κεντρικής Μακεδονίας, το Τμήμα Κεντρικής Μακεδονίας του Τεχνικού Επιμελητηρίου Ελλάδας και το Δήμο Θεσσαλονίκης. Το έργο έχει εκτροχιασθεί πλήρως, καθώς δεν έχει εκτελεστεί ούτε το 40% των εργασιών, όταν μάλιστα τα αρχικά χρονοδιαγράμματα προέβλεπαν ότι ήδη από το 2012 θα είχαν παραδοθεί συγκεκριμένοι σταθμοί, όπως αυτός στη περιοχή «Βούλγαρη», ο οποίος όμως δεν έχει ακόμα ξεκινήσει να κατασκευάζεται! Μάλιστα οι άμεσα εμπλεκόμενοι, η Αττικό Μετρό και η κοινοπραξία, δεν μπορούν να συμφωνήσουν ούτε για τα επικαιροποιημένα χρονοδιαγράμματα, εκτοξεύοντας κατηγορίες εκατέρωθεν για τις ευθύνες. Ως εκ τούτου, οι δημόσιες τοποθετήσεις περί ολοκλήρωσης του έργου στο τέλος του 2016 (Τσίτουρας) ή στις αρχές του 2017 (Σιμόπουλος) ηχούν περίεργα όταν ο διευθυντής της κοινοπραξίας (Σίμας) δηλώνει: «Αδυνατούμε πλέον να χρηματοδοτήσουμε το έργο».

Αλήθεια δεύτερη: Η ΑΕΓΕΚ, υπό την υπάρχουσα κατάσταση που βρίσκεται, δεν μπορεί να ανταποκριθεί στις υποχρεώσεις του έργου

Έπειτα από τη χορήγηση δανείου ύψους 25 εκατομμυρίων ευρώ, η ΑΕΓΕΚ ελέγχεται ουσιαστικά από τραπεζικό όμιλο. Η εκταμίευση των χρημάτων οδήγησε σε σταδιακή αποπληρωμή των χρεών προς τους εργαζομένους και τους προμηθευτές, όμως εξακολουθούν να καταγράφονται έντονες ζυμώσεις στην κατασκευαστική αγορά με αντικείμενο τη μοίρα της ΑΕΓΕΚ, που όπως είναι λογικό, επηρεάζουν το έργο του Μετρό Θεσσαλονίκης, αλλά και την κοινοπραξία που το κατασκευάζει. Ο βαθμός επιρροής θα φανεί την επόμενη περίοδο, κατά την οποία αναμένονται έντονες και ραγδαίες εξελίξεις. Ουσιαστικά, η ΑΕΓΕΚ έχει βγει προς πώληση.

Αλήθεια τρίτη: Οι αρχαιολογικές εργασίες έχουν καθοριστικό ρόλο στον εκτροχιασμό του χρονοδιαγράμματος.

Συγκεκριμένα ο προϋπολογισμός για την αρχαιολογία καταγράφει υπέρβαση κατά 40 εκατομμύρια ευρώ, αγγίζοντας πλέον τα 90 εκατομμύρια ευρώ. Βεβαίως, τα ευρήματα είναι σημαντικά όμως δεν παύουν να καθυστερούν τη συνολική πρόοδο του έργου. Το πρόβλημα εντοπίζεται κυρίως στο ότι η αρχαιολογία ολοκληρώνει το ανασκαφικό της έργο στις περιοχές που μπορεί και όχι στο σύνολο του έργου, με αποτέλεσμα μετά από τις κατάλληλες κυκλοφοριακές ρυθμίσεις να πρέπει να παραδοθούν εκ νέου τα σκάμματα στην αρχαιολογία για να συνεχίσει τις εκσκαφές της. Το έργο της αρχαιολογίας έχουν επηρεάσει σημαντικά και οι καθυστερήσεις στην παράδοση χώρων, με χαρακτηριστικότερο παράδειγμα το χώρο στο «Αμαξοστάσιο», τον οποίο παρά την έγκαιρη καταβολή της χρηματοδότησης από την Αττικό Μετρό, ο Δήμος Θεσσαλονίκης δεν έχει ακόμα παραδώσει. Μάλιστα η μη έγκαιρη παραχώρηση του χώρου από το Δήμο Θεσσαλονίκης συνδέθηκε άμεσα με τις απολύσεις αρχαιολόγων που απασχολεί η κοινοπραξία, στη βάση της μη ύπαρξης αρχαιολογικού αντικειμένου κατά την τρέχουσα περίοδο και σε συνάρτηση με τη φάση που βρίσκεται το έργο.

Αλήθεια τέταρτη: Υπό τεχνικές προϋποθέσεις, είναι δυνατή η διατήρηση και συνύπαρξη αρχαιολογικών ευρημάτων στον σταθμό «Βενιζέλου»

Η εξέλιξη αυτή, που σύμφωνα με ασφαλείς και απόλυτα εξακριβωμένες πληροφορίες, θα διαφανεί και από το πόρισμα της επιτροπής που έχει συστήσει το Τμήμα Κεντρικής Μακεδονίας του Τεχνικού Επιμελητηρίου Ελλάδας, αλλά και από όσα ήδη αναφέρθηκαν στην πρόσφατη συνεδρίαση για το θέμα του Δημοτικού Συμβουλίου Θεσσαλονίκης, εκθέτει ανεπανόρθωτα εκείνους που χωρίς κανένα στοιχείο προσπάθησαν εξαρχής να αποκλείσουν την ύπαρξη εφικτής, τεχνικής λύσης. Το ζήτημα των αρχαιολογικών ευρημάτων στην Βενιζέλου, κατέδειξε για ακόμα μια φορά, την επιπολαιότητα που επικρατεί γύρω από το έργο, αλλά και τα επικίνδυνα πολιτικά παιχνίδια ορισμένων που συνεπικουρούνται δυστυχώς και από στελέχη, στη Θεσσαλονίκη, που και στο πρόσφατο παρελθόν αντί να υπηρετούν το έργο, υπηρετούν την ματαιοδοξία τους να διατηρήσουν την καρέκλα τους.

Αλήθεια πέμπτη:  Χρειάζεται επιπλέον χρηματοδότηση για να προχωρήσει και να ολοκληρωθεί το έργο.

«Ζημιογόνο και μη εκτελέσιμο χαρακτηρίζουν το Μετρό Θεσσαλονίκης τα στελέχη της κοινοπραξίας που το κατασκευάζει, επισημαίνοντας ότι το συγκοινωνιακό έργο, φυλλορροεί εδώ και κάμποσο καιρό λόγω συσσωρευμένων τεχνικών και οικονομικών προβλημάτων. Μάλιστα, σχολιάζουν ότι η προταθείσα, με διάταξη νόμου, αύξηση της προκαταβολής κατά 4% «δεν αποτελεί χρηματοδότηση αλλά ένεση ρευστότητας». Ουσιαστικά, οι αρμόδιοι αφήνουν να εννοηθεί ότι διαβλέπουν το πρόβλημα και επεξεργάζονται τη μέθοδο του φιλικού διακανονισμού προκειμένου να επιταχυνθεί η άρση των εμποδίων και η ομαλή εξέλιξη των εργασιών.

Casper

ΣΧΟΛΙΑ

  1. Απορών avatar
    Απορών 07/03/2013 10:49:39

    Η Θεσσαλονίκη είναι το μοναδικό αστικό κέντρο της Ευρώπης με πληθυσμό άνω του ενός εκατομμυρίου χωρίς μετρό. Επιπλέον, η μορφή της πόλης προσφέρεται για μετρό, απλά η αρχική χάραξή του μόνο εντός του Δήμου Θεσσαλονίκης το καθιστούν αρκετά ζημιογόνο καθώς δεν εξυπηρετεί το επιβατικό κοινό των προαστίων και άρα αρχικά θα έχει μειωμένη επιβατική κίνηση. Με άλλα λόγια, φαίνεται υπέρμετρα ζημιογόνο επειδή είναι μικρό και όχι επειδή είναι μεγάλο.
    Κατά τα άλλα όλα τα μέσα αστικών συγκοινωνιών δεν είναι άμεσα ανταποδοτικά: αλλά τα οφέλη είναι πολλαπλά, ιδιαίτερα για χώρες όπως η Ελλάδα που εισάγει καύσιμα. Η οικονομία σε βενζίνες, σε εργατοώρες, η προστασία του περιβάλλοντος κτλ. είναι πράγματα τα οποία δεν λαμβάνουν υπόψιν όσοι μιλούν για μη ανταποδοτικό έργο (γιατί της Αθήνας είναι μήπως ανταποδοτικό;) απλά επειδή δεν "εσωτερικοποιούν" τα οφέλη της λειτουργίας του στους υπολογισμούς τους.

    • Χρήστος avatar
      Χρήστος @ Απορών 07/03/2013 12:01:09

      Ένα πολύ πρόχειρο παράδειγμα για να σε διαψεύσω, είναι το Manchester. Ο δήμος έχει 550χιλ (750χιλ η Θεσσαλονίκη) ενώ η μητροπολιτική περιοχή 2.5εκ (1εκ η Θεσσαλονίκη).

      Το μετρό της Θεσσαλονίκης είναι ένα υπερκοστολογημένο, κακοσχεδιασμένο και περιττό έργο, το οποίο ξεκίνησε ώστε οι τοπικοί άρχοντες να ικανοποιήσουν τα τοπικιστικά τους συναισθήματα σε σχέση με την Αθήνα. Το μεγαλύτερο παράδοξο είναι στον σχεδιασμό του. Οι σταθμοί του μετρό είναι ΟΛΟΙ σχεδιασμένοι σε αποστάσεις μικρότερες του 1χιλιομέτρου, κάτι που κάνει την χρήση του μετρό άχρηστη, πολύ απλά διότι οι συρμοί του δεν θα μπορέσουν ποτέ να εκμεταλευτούν το πλεονέκτημα μίας κατασκευής "μετρό", το οποίο είναι η ταχύτητά του. Είναι σαν να μένεις στους Παξούς και να θες να αγοράσεις Φεράρι. Επίσης, η χρήση διπλής σύραγγας ανεβάζει το κόστος αδικαιολόγητα, ενώ και η ανακάλυψη αρχαίων ήταν κάτι το 1,000,000% αναμενόμενο.

      Συμπερασματικά;;; Μία υπέργεια κατασκευή ενός ελαφριού σιδηροδρόμου θα είχε τα εξής αποτελέσματα. Ίδια ταχύτητα, χαμηλότερο κόστος (άρα περιθώριο για μεγαλύτερη κάλυψη), μη ανακάλυψη αρχαίων και σίγουρη ολοκλήρωση του έργου. Οι όποιες σκέψεις στο ποιόν δρόμο θα καταργούσαν για να περάσει ένας υπέργειος σιδηρόδρομος είναι αστείες, διότι παρόμοια έργα έχουν γίνει παγκοσμίως.

      Δυστυχώς σε αυτή την χώρα, η μεγαλομανεία και ο τοπικισμός μας οδηγεί συνεχώς σε λανθασμένες αποφάσεις. Η Θεσσαλονική δεν ήθελε μετρό, αλλά έναν πιο ελαφρύ σιδηρόδρομο. Πλέον όπως είναι η κατάσταση, η πόλη αυτή δεν θα αποκτήσει τίποτα, και θα μείνει για πολλά χρόνια με τα εργοτάξια.

      • KOSTAS70 avatar
        KOSTAS70 @ Χρήστος 07/03/2013 17:52:48

        Το μετρό είναι αναγκαίο για τη Θεσσαλονίκη λόγω της δομής της πόλης (σχήμα "παπιγιόν - πεταλούδας" με στενό κέντρο, που ανελαστικά περιορίζεται από το βουνό από τη μια και τη θάλασσα από την άλλη, και συνεχώς αναπτυσσόμενα πτερύγια). Δεν υπάρχει άλλος τρόπος υπερκέρασης του Κέντρου, παρά μόνο υπόγεια (είχε προταθεί και η υποθαλάσσια για το ίδιο λόγο, αλλά ναυάγησε, πάλι από κομματικές αντιπαλότητες).
        Ο υπέργειος, αστικός, σιδηρόδρομος ή ελαφρύ τραμ, που ακόμα επιμένει να προτείνει ο Βούγιας και οι συν αυτώ, τι θα προσφέρει που δεν προσφέρουν σήμερα τα λεωφορεία και οι λεωφορειολωρίδες; Πως θα ξεπεραστούν τα προβλήματα με τις διασταυρώσεις - κοινώς φανάρια - και την πυκνή κίνηση των ΙΧ ; ΔΕΝ ελευθερώνει χώρους, και αυτό είναι το ζητούμενο. Αν δοκιμάσεις να διασχίσεις την πόλη και όχι μόνο το ΔΘ την Κυριακή το πρωί, που απουσιάζουν τα ΙΧ και πολλά δρομολόγια του ΟΑΣΘ, καταλαβαίνεις το πλεονέκτημα του Μετρό: κίνηση χωρίς φανάρια, διπλοπαρκαρισμένα κτλ αλλά με συνεχή ροή, έστω και με χαμηλή ταχύτητα.
        Αναφέρεις πόλεις μεγαλύτερες που δεν έχουν Μετρό, μπορώ να σου αναφέρω μικρότερες, π.χ. Μπιλμπάο, Μάλαγα, που έχουν ή κατασκευάζουν. Το ζητούμενο είναι να εξυπηρετηθούν οι ανάγκες με βάση τα δεδομένα της συγκεκριμένης πόλης και όχι κάποιων άλλων πόλεων. Όπως, σωστά κατ΄εμέ, παρατηρεί ο Απορών, το έργο αν δεν πετύχει φταίει ότι είναι μικρό και όχι μεγάλο, όπως θα 'πρεπε.

    • Γιώργος Αχαιός avatar
      Γιώργος Αχαιός @ Απορών 07/03/2013 12:25:13

      "Η Θεσσαλονίκη είναι το μοναδικό αστικό κέντρο της Ευρώπης με πληθυσμό άνω του ενός εκατομμυρίου χωρίς μετρό"

      Παρότι έχω επισκεφτεί την Θεσσαλονίκη μόνο 2 φορές στην ζωή μου και δεν βρίσκω λόγο να την επισκεφτώ ξανά, θα ήθελα η δεύτερη ελληνική πόλη να αποκτήσει μετρό σύντομα.

      Αλλά το ότι είναι η μοναδική πόλη με πληθυσμό κοντά στο 1 εκατομμύριο δίχως μετρό απλά δεν ισχύει!

      http://en.wikipedia.org/wiki/Transport_in_Manchester

      To Μάνσεστερ με 4 εκ. κατοίκους δεν έχει παρά μόνο τραμ (η δεύτερη βρετανική πόλη!), το Δουβλίνο δεν έχει, το Βελιγράδι με 2,5 εκ. κατοίκους δεν έχει....

    • Απορών avatar
      Απορών @ Απορών 07/03/2013 14:40:37

      Διόρθωση: χωρίς μέσο σταθερής τροχιάς. Ικανοποιημένοι αμφότεροι; Ελπίζω να μη θέλετε να γίνει μόνο τραμ σήμερα μετά από την εμπειρία της Αθήνας... Για το κακοσχεδιασμένο (τελείως) κτλ. θα συμφωνήσω (το ανέφερα άλλωστε). Για τις εναλλακτικές πλην τραμ θα συμφωνήσω επίσης, αλλά ο ελαφρύς σιδηρόδρομος στην Αθήνα αποκαλείται Γραμμή Μετρό 1, οπότε το αντιμετώπισα στο ίδιο πλαίσιο δεδομένου ότι η συζήτηση αυτή δεν έχει πλέον νόημα εφόσον επιλέχθηκε η λύση. Οπότε δεν υπάρχει λόγος να διαφωνούμε ενώ συμφωνούμε, εκτός και αν θέλετε να μπαζώσουμε πλέον ότι τρυπήθηκε και να πάμε σε λύση ελαφρού σιδηροδρόμου (ο οποίος φυσικά δεν έχει καμμία σχέση με τραμ).

      • Γιώργος Αχαιός avatar
        Γιώργος Αχαιός @ Απορών 07/03/2013 17:34:14

        "Ελπίζω να μη θέλετε να γίνει μόνο τραμ σήμερα μετά από την εμπειρία της Αθήνας… "

        Εγώ είπα στο πρώτο σχόλιο, ότι θέλω να δω μετρό στην Θεσ/νικη σύντομα...
        Το γεγονός ότι κι άλλες μεγάλες πόλεις δεν έχουν δεν σημαίνει ότι δεν πρέπει να αποκτήσει η Θεσ/νικη. Πρέπει να εθιστούμε στην υπεροχή.

  2. Γιάννης avatar
    Γιάννης 07/03/2013 10:53:28

    Όπως βρήκαν τρόπο να περάσει το μετρό τής Αθήνας κάτω από την Αρχαία Αγορά και να ενώσει το Σύνταγμα με το Μοναστηράκι, έτσι να βρουν τρόπο να παρακάμψουν τα αρχαία τής Βενιζέλου. Από το 1912 το ελληνικό κράτος απομυζά τη Θεσσαλονίκη με λύσσα κακιά. Καιρός να δώσει κάτι πίσω.

  3. Person avatar
    Person 07/03/2013 11:12:00

    Γιατί ο Διευθυντής της Αττικό Μετρό στη Θεσσαλονίκη έσπευσε να δηλώσει ότι δεν υπήρχε λύση για τα αρχαία της Βενιζέλου;
    Δεν γνώριζε ότι υπάρχει επιτροπή που ασχολείται με το θέμα στο ΤΕΕ;
    Δεν είχε ακούσει για τα ανάλογα ζητήματα που αντιμετωπίστηκαν στην Αθήνα;
    Δεν μπορούσε όπως και στην περίπτωση της Δελφών να αναθέσει το θέμα σε εμπειρογνώμονες από το εξωτερικό;

  4. Gotzilas avatar
    Gotzilas 07/03/2013 11:21:31

    Ερώτηση: Η ΑΕΓΕΚ "έχει βγει προς πώληση" ή έχει ολοκληρωθεί η διαδικασία και αναμένονται οι ανακοινώσεις;

    • undercover gpr avatar
      undercover gpr @ Gotzilas 07/03/2013 15:02:25

      Υποτίθεται ότι έχε κλείσει η συμφωνία από εποχής Μαρούλη για Άκτωρα κι όλοι περιμένουν να δουν αν ισχύει.Εγώ μαθαίνω ότι η Alpha bank , που είναι και η ουσιαστική μέτοχος , δεν θέλει Άκτωρα γιατί είναι εκτεθιμένος σε τεράστιο δανεισμό προς την τράπεζα.

      Σε κάθε περίπτωση η διαδικασία δεν έχει ολοκληρωθεί.

  5. Nikos Petropoulos avatar
    Nikos Petropoulos 07/03/2013 12:14:44

    Ήμουνα νιός και γέρασα. Ατυχώς, τα μεγάλα έργα δεν σχεδιάζονται για να πετύχουν στο ρόλο τους (μετρό - μετακίνηση πληθυσμού), αλλά είναι έρμαια πολιτικών και οικονομικών ανταγωνισμών. Βλέπε την τρύπα του Κούβελα (με χρηματοδότηση από τον FM 100 παρακαλώ), και όλες τις ανοησίες των ολυμπιακών έργων.
    Κάποτε θα γίνει, αλλά με τον νεοελληνικό τρόπο. Χωρίς σχέδιο ένταξης στη λειτουργία της πόλης, απλά για να γίνει και βέβαια θα είναι ζημιογόνο. Από τη τζέπη τους τα πληρώνουν;

  6. o avatar
    o 08/03/2013 11:29:26

    To θέμα με τα Ρωμαικά/Βυζαντινα αρχαια της Μεσης Οδου ειναι και εθνικο. Αν τα πανε βολτα μην παραπονεθειτε που θα λυσσαει ο Μπουταρης με το Οθωμανικο πολυτισμικο παρελθον της πολης. Ειναι κρισιμο η πολη να αναδειχτει οπως υπηρξε. Κεντρο της Ελληνιστικης Μακεδονικης, Ρωμαικής και Ρωμέικης αυτοκρατορίας για 2.000 χρονια

  7. o avatar
    o 08/03/2013 11:30:46

    Και υποψη η θεσσαλονικη ειναι μια πολη με μικρο συγκεντρωμενο και πληρως προσβασιμο κεντρο. το μετρο θα ειναι καλο αλλα δεν ειναι η Νο 1 κρισιμοτητα για την πολη, προσωπικη μου αποψη και αποψη πολλων θεσσαλονικιων.

  8. ΔΝΤ avatar
    ΔΝΤ 09/03/2013 15:55:22

    Ουτε μετρο, ουτε ηλεκτρικο, ποδαροδρομο, ποδαροδρομο, ποδαροδρομο.....

ΑΠΟΣΤΟΛΗ ΣΧΟΛΙΟΥ

Τα δεδομένα σας είναι ασφαλή! H διεύθυνση email δε θα δημοσιευθεί. Τα στοιχεία θα χρησιμοποιηθούν αποκλειστικά για τη δυνατότητα σχολιασμού στο antinews.gr .

Tα πεδία με αστερίσκο (*) είναι υποχρεωτικά.