#_CRON_JOB_#
#_CRON_JOB_#
05/02/2011 13:36
ΔΗΜΙΟΥΡΓΙΑ ΣΧΟΛΙΟΥ

Να τι πληρώνω


Δρόμοι στρωμένοι με ευρώ, βεβαίως για τους εργολάβους, αποδεικνύονται οι αυτοκινητόδρομοι, είτε κατασκευάζονται με συμβάσεις παραχώρησης είτε ως κλασικά δημόσια έργα.

Διόδια για την πρώτη κατηγορία, υπερβάσεις και συμπληρωματικές συμβάσεις για τη δεύτερη, αποδεικνύουν απλώς ότι «μονά-ζυγά» είναι οι κερδισμένοι, αλλά και... διαμαρτυρόμενοι. Την Τρίτη οι ανάδοχοι και των πέντε αυτοκινητόδρομων έχουν προαναγγείλει συνέντευξη Τύπου για να πουν και επίσημα ότι τα έργα δεν βγαίνουν!

ΟΛΥΜΠΙΑ ΟΔΟΣ Χαρακτηριστική είναι η περίπτωση της Αθηνών-Πατρών-Πύργου-Τσακώνας. Με «ζεστό» χρήμα 153 εκατ. ευρώ, που αντιπροσωπεύει μόλις το 7% του προϋπολογισμού των έργων, η κοινοπραξία «Ολυμπία Οδός» θα έχει την εκμετάλλευση των διοδίων ώς το 2037. Στο μεγάλο έργο των 2,2 δισ. ευρώ, οι κατασκευαστές έχουν επίσης αναλάβει να καλύψουν και το 41% του κόστους με δάνεια, που πρέπει να αποπληρώσουν. Ωστόσο, η ίδια η σύμβαση του 2007 ομολογεί ότι ο αυτοκινητόδρομος θα έχει ουσιαστικά αποσβεστεί ώς το 2022 και επί 15 χρόνια το Δημόσιο εν γνώσει του τον παραχωρεί στους ιδιώτες, οι οποίοι θα έχουν την ευθύνη της συντήρησης και θα καταθέτουν στα κρατικά ταμεία έως και το 93% των εσόδων από τα διόδια.

Η «συνταγή», βεβαίως με παραλλαγές, είναι δοκιμασμένη στη χώρα μας τη δεκαετία του '90, όταν επανήλθε το σύστημα μελέτη-κατασκευή-χρηματοδότηση-παραχώρηση και ξεκίνησαν τα λεγόμενα συγχρηματοδοτούμενα μεγάλα έργα. Το πρώτο πακέτο περιλάμβανε την Αττική οδό, τη ζεύξη Ρίου-Αντιρρίου και το νέο αεροδρόμιο «Ελευθέριος Βενιζέλος». Στους αρχικούς σχεδιασμούς είχε περιληφθεί και το μετρό Θεσσαλονίκης, όμως στην πορεία αποδείχθηκε ότι το έργο δεν ήταν ανταποδοτικό και οι τράπεζες δεν ήταν διατεθειμένες να το χρηματοδοτήσουν. Δεν ήταν δύσκολο να βρεθούν αφορμές για να ακυρωθεί ο διαγωνισμός, ευτυχώς χωρίς επιβάρυνση για το Δημόσιο.

Ανάλογη διαδικασία ακολουθήθηκε και το 2009, αυτή τη φορά με την υποθαλάσσια αρτηρία της Θεσσαλονίκης, που είχε περιληφθεί στο δεύτερο πακέτο μαζί με τους πέντε αυτοκινητόδρομους. Το έργο αποδείχθηκε ασύμφορο και ακυρώθηκε μετά τη γνωμοδότηση της αρχαιολογικής υπηρεσίας, που όμως εκδόθηκε μετά την υπογραφή της σύμβασης. Βεβαίως δεν έχασε ο ανάδοχος του έργου των 480 εκατ. ευρώ, που ζήτησε λύση της σύμβασης με υπαιτιότητα του Δημοσίου και διεκδίκησε αποζημίωση ύψους 400 εκατ. ευρώ. Προσέφυγε στη Δικαιοσύνη και εξασφάλισε αποζημίωση ύψους 68 εκατ. ευρώ για προετοιμασίες που είχε κάνει. Να σημειωθεί ότι αν προχωρούσε η κατασκευή του συγκεκριμένου έργου η δημόσια συμμετοχή θα ήταν 90 εκατ. ευρώ. Με άλλα λόγια, οι Ελληνες φορολογούμενοι πλήρωσαν πανάκριβα για ένα έργο που δεν έγινε. Μάλιστα οι εργολάβοι έχουν προσφύγει στη διαιτησία γιατί θεωρούν ότι το ποσό που τους επιδικάστηκε είναι μικρό!

ΑΤΤΙΚΗ ΟΔΟΣ Ενδεικτική είναι η περίπτωση της Αττικής οδού. Τα έργα ξεκίνησαν το 1994 με προϋπολογισμό 426 δισ. δραχμές (σ.σ. εκείνη την εποχή δεν υπήρχε στον ορίζοντα ευρώ και βεβαίως δεν είχε οριστεί η ισοτιμία του με τη δραχμή), αλλά στην πορεία ανέκυψαν και τα... απρόβλεπτα που στοίχισαν στους φορολογουμένους επιπλέον 549 δισ. δραχμές, δηλαδή άλλη μία Αττική οδό! Ιδιαίτερα στην Περιφερειακή Υμηττού, έπειτα από προσφυγές στο ΣτΕ, που αποδείχθηκαν η «χαρά του εργολάβου», διατέθηκαν για έργα προστασίας του περιβάλλοντος 195 δισ. δραχμές, έναντι 19 που προέβλεπε ο αρχικός σχεδιασμός. Το 2004, που παραδόθηκε το τελευταίο κομμάτι του μεγαλύτερου αυτοκινητόδρομου της πρωτεύουσας, το κόστος έφτασε στο 1,23 δισ. ευρώ.

Ο χρόνος παραχώρησης της Αττικής οδού, με βάση τη σύμβαση, λήγει τον Σεπτέμβριο του 2024. Υπάρχει ωστόσο πρόβλεψη ότι θα περιέλθει στο Δημόσιο νωρίτερα όταν οι κατασκευαστές πετύχουν απόδοση 11,6% των ιδίων κεφαλαίων, που ανέρχονται σε 174 εκατ. ευρώ. Οι μέσοι κυκλοφοριακοί φόρτοι, ακόμα και το 2010 με την οικονομική κρίση στο φόρτε της, διαμορφώθηκαν στις 281.329 διελεύσεις την ημέρα, έναντι 243.714 που είχαν προβλεφθεί από τη μελέτη. Ο ετήσιος τζίρος, με στοιχεία που μας έδωσε η κοινοπραξία, ξεπερνά τα 226 εκατ. ευρώ, ενώ τα έξοδα συντήρησης και λειτουργίας υπολογίζονται σε 89,3 εκατ. ευρώ τον χρόνο. Αυτό σημαίνει ότι ο αυτοκινητόδρομος παραμένει ιδιαίτερα κερδοφόρος και ενισχύει την εκτίμηση ορισμένων ότι έχει μειωθεί ο χρόνος παραχώρησης κατά 2 έως και 3 χρόνια. Γι' αυτόν τον λόγο οι εργολάβοι προσφέρουν από χρόνια εκπτωτικά προγράμματα για τους κατόχους ηλεκτρονικών συσκευών, του λεγόμενου e-pass, που χρησιμοποιούν 395.000 οδηγοί. Επιπλέον δεν τηρούνται οι αυξήσεις που προβλέπονται στη σύμβαση για τις τιμές των διοδίων. Είναι ενδεικτικό ότι στα Ι.Χ. η τιμή χωρίς έκπτωση διατηρείται στα 2,8 ευρώ, ενώ θα έπρεπε να διαμορφωθεί γύρω στα 3,7 ευρώ.

ΖΕΥΞΗ ΡΙΟΥ-ΑΝΤΙΡΡΙΟΥ Η πρώτη -στα νεότερα χρονικά, γιατί έχουν προηγηθεί συμβάσεις με την Ούλεν για το δίκτυο ύδρευσης, την Πάουερ για τον φωτισμό κ.λπ.- σύμβαση παραχώρησης αφορά τη ζεύξη Ρίου-Αντιρρίου, που υλοποιήθηκε από κοινοπραξία ελληνικών και κυρίως γαλλικών συμφερόντων. Το κόστος της επένδυσης έφτασε τα 740 εκατ. ευρώ, όπως προέβλεπε η σύμβαση, από τα οποία τα ίδια κεφάλαια της κοινοπραξίας ήταν 10% και το 50% τραπεζικά δάνεια με κρατική εγγύηση. Η παραχώρηση διαρκεί ώς το 2039, προβλέπεται όμως ότι το έργο θα περιέλθει νωρίτερα στο Δημόσιο αν οι εργολάβοι εξασφαλίσουν απόδοση 11,5% επί των ιδίων κεφαλαίων τους. Οι εκπρόσωποι της κοινοπραξίας στους οποίους απευθύνθηκε η «Ε» ήταν ιδιαίτερα φειδωλοί σε στοιχεία. Μας είπαν ότι από την αρχή η κίνηση ήταν χαμηλότερη από την αναμενόμενη και γι' αυτό οδηγήθηκαν σε εκπτωτικά πακέτα για τους συχνούς χρήστες της γέφυρας. Μας ανέφεραν ότι η ημερήσια κυκλοφορία διαμορφώνεται στις 12 με 13 χιλιάδες διελεύσεις και ο μέσος ετήσιος τζίρος ανέρχεται σε 48 εκατ. ευρώ. Δεν μας έδωσαν πληροφορίες για τα καθαρά έσοδα, απλώς μας ενημέρωσαν ότι είναι σημαντικό το κόστος συντήρησης της γέφυρας.

ΑΕΡΟΔΡΟΜΙΟ ΣΠΑΤΩΝ Πιο σύνθετη είναι η περίπτωση του αεροδρομίου στα Σπάτα, που λειτούργησε τον Μάρτιο του 2001 και υλοποιήθηκε με σύμβαση παραχώρησης συνολικού ύψους 685 δισ. δραχμών. Από το ποσό αυτό τα 78 δισ. δραχμές προήλθαν από το λεγόμενο «σπατόσημο», ενώ το Δημόσιο κατέβαλε από το πρόγραμμα δημοσίων επενδύσεων και κοινοτικά προγράμματα επιπλέον 44 δισ. δραχμές. Σε 370 δισ. δραχμές ανήλθε το δάνειο-μαμούθ από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων. Στην εταιρεία λειτουργίας του αεροδρομίου το Δημόσιο μετέχει με 55%, ενώ το υπόλοιπο ανήκει στο επενδυτικό σχήμα στο οποίο κυριαρχούν γερμανικές εταιρείες. Ανάλογη είναι και η κατανομή στα κέρδη, που παρά τη διεθνή κρίση καταγράφουν άνοδο και το 2009 διαμορφώθηκαν στα 264 εκατ. ευρώ, έναντι 149 εκατ. την προηγούμενη χρονιά.

ΜΕΤΡΟ Αλλά και στα κλασικά δημόσια έργα οι εργολάβοι δεν χάνουν. Ενδεικτική είναι η περίπτωση του βασικού έργου του Μετρό, των γραμμών Εθνική Αμυνα-Σύνταγμα και Σύνταγμα-Δάφνη, που εγκαινιάστηκαν τον Ιανουάριο του 2000. Το αρχικό κόστος ήταν 185 δισ. δραχμές που το 1994 με τις συμπληρωματικές συμβάσεις... εκτροχιάστηκαν στα 506,5 δισ. για να καλυφθούν τα κενά της σύμβασης-κουρελού, όπως έλεγε η τότε κυβέρνηση, ενώ η Ν.Δ. έκανε λόγο για «καύσιμα στον μετροπόντικα». Στη συνέχεια ήρθαν τα... απρόβλεπτα που διαμόρφωσαν το κόστος στα 711 δισ. δραχμές.

ΕΓΝΑΤΙΑ ΟΔΟΣ Οι συμπληρωματικές συμβάσεις και οι υπερβάσεις των αρχικών κοστολογίων ήταν κανόνας για τον βασικό άξονα της Εγνατίας. Ο αυτοκινητόδρομος των 670 χλμ., που ενώνει την Αλεξανδρούπολη με την Ηγουμενίτσα, ξεκίνησε να κατασκευάζεται από το 1995 και με το ελληνικότατο «βλέποντας και δίνοντας». Οι μελέτες αποδείχθηκαν ελλιπείς και χρειάστηκε να γίνουν αλλαγές επί αλλαγών. Το έργο ολοκληρώθηκε το 2009 με κόστος 6 δισ. ευρώ, από τα οποία τα 2,24 δισ. εξασφαλίστηκαν μέσω δανεισμού του Δημοσίου. Εξαίρεση αποτέλεσαν ορισμένα τμήματα στην Ηπειρο που δόθηκαν στην κυκλοφορία τον περασμένο χρόνο. Ακόμη και σήμερα κατασκευάζεται ένα μικρό κομμάτι όπου παρουσιάστηκαν έντονα γεωλογικά φαινόμενα.

Κοινός παρονομαστής το θεσμικό πλαίσιο, που κατοχυρώνει στην ουσία τους εργολάβους και χάρη στη νομική υποστήριξη που διαθέτουν «στριμώχνουν» το Δημόσιο. Με τη διατησία και το μπαράζ προσφυγών έχουν τη δυνατότητα να κερδίζουν σοβαρές αποζημιώσεις, ενώ ακόμα και να κηρυχθούν έκπτωτοι χαμένοι είναι οι φορολογούμενοι και τα έργα. *

12 ΦΟΡΕΣ ΑΚΡΙΒΟΤΕΡΟΙ

Πληρώνουμε μέχρι 65 εκατ. € το χιλιόμετρο όταν η Ισπανία με ίδιο γεωγραφικό ανάγλυφο πληρώνει 12 φορές λιγότερο

ΜΟΝΑ-ΖΥΓΑ ΔΙΚΑ ΤΟΥΣ

Είτε κατασκευάζονται με συμβάσεις παραχώρησης είτε ως κλασικά δημόσια έργα οι σίγουρα κερδισμένοι είναι οι εργολάβοι

Της ΧΑΡΑΣ ΤΖΑΝΑΒΑΡΑ

http://www.enet.gr/?i=news.el.ellada&id=248403

ΣΧΟΛΙΑ

  1. zame avatar
    zame 05/02/2011 14:19:17

    «μονά-ζυγά» είναι οι κερδισμένοι, αλλά και… διαμαρτυρόμενοι.
    και ο ΝΟΩΝ ΝΟΗΤΩ.
    και ΑΦΙΕΡΟΜΕΝΟ σε οσους αποκαλουν "ΤΖΑΜΠΑΤΖΙΔΕΣ" το κινημα.
    που αν μη τι αλλο ΑΝΕΔΕΙΞΕ ποιοι ειναι οι ΠΡΑΓΜΑΤΙΚΟΙ καρα-τζαμπατζιδες
    που θα πρεπει να εξακολουθουμε να πληρωνουμε την ΑΝΕΠΑΡΚΙΑ & ΒΛΑΚΕΙΑ τους.

  2. φωτεινη avatar
    φωτεινη 05/02/2011 14:32:35

    καθε νοητικο σχημα ειναι εφικτο βαση της λειτουργειας της κατηγοριοποιησεως.βαση αυτης της αρχης η σκεψις μου προχωρησε στο δυνητικο σχημα οπου καθε ΚΕΡΑΣΦΟΡΟΣ ειναι ενας δυνητικος ΟΙΚΟΛΟΓΟΣ και καθε ΟΙΚΟΛΟΓΟΣ ενας εν δυναμη συνειδητοποιημενος ΚΕΡΑΣΦΟΡΟΣ.η προτασης μου ερχεται ως συμπληρωμα ή εναλλακτικη προταση στην καμπανια ΤΕΡΜΑ ΤΟ ΒΟΔΙΝΟ,στην οποια δηλωνω ενθερμο μελος και οπαδος.ολα αυτα τα εκπληκτικα αποτελεσματα ακομα και σε παγκοσμιο επιπεδο επιτυνγχανονται μεσω μιας απλης λυσης η οποια δυναται να χρησιμοποιησει και τις υπαρχουσες δομες διχως την αναγκη καμμιας επενδυτικης δραστηριοτητας και εξευρεσης πορων.με λιγα απλα λογια και χωρις πολλες τζιριτζατζουλες. η προωθηση του σχεδιου απαιτει δυο προυποθεσεις.1.ενα ζευγος κερατων2.συρματα του τραμ(που ετσι κι αλλιως περιζωνουν την ελληνικη πρωτευουσα και οχι μονον.)ο κατεχων οικολογικης συνηδησεως και ζευγος κερατων, δυναται να καταστει μελος του εν λογω ΚΙΝΗΜΑΤΟΣ.η εφαρμογη των προηγουμενως αναφερθεντων κερατων στα ηδη υπαρχοντα συρματα της ηλεκτροδοτησεως των τραμ ,επιτυνγχανει την αυτοκινηση διχως την χρηση μεσων,βενζινης και προσφερει τα μεγιστα στο αγωνιωδες προβλημα της υπερθερμανσης του πλανητη μεσω της εκλισης co2.ως προς τους εχοντες οικολογικη συνειδηση αλλα στερουνται λοιπων προσοντων,μια ανοικτη,ειλικρινης ,οικογενειακη συζητηση πιστευω οτι θα προσφερει την πρεπουσα λυση.ενδεχομενως το να ληφθει υποψην και να τονισθει η οικονομικη πλευρα του θεματος η οποια δεν ειναι αμελητεα(εξοδα συντηρησης οχηματος,βενζινη,διοδια)στους χαλεπους καιρους που ζουμε,να δωσει παρεταιρω διαπραγματεθτικα χαρτια στους προτεινοντας την λυση και να λειτουργησει θετικα ως προς την υιοθετησην της.εξυπακουεται η βεβαιη και ειλικρινης συμμετοχη μου στο εν λογω κινημα ΚΕΡΑΣΦΟΡΩΝ-ΟΙΚΟΛΟΓΩΝ.*ευχαριστω ειλικρινως τον συν-γραφοντα στον διαδικτυακο τοπο ANTINEWS,tiramola,ο οποιος με ενεπνευσε μεσω προγενεστερου σχολιου του και ευελπιστω σε μια ειλικρινη συνησφορα και στηριξη του στη διαδοση του ΚΙΝΗΜΑΤΟΣ μεσω της αξιοποιησης επικοινωνιακων καναλιων στα οποια εγω αδυνατω να εχω προσβαση.

  3. anonymous avatar
    anonymous 05/02/2011 15:26:13

    Πριν από 2-3 μέρες σε άλλη ανάρτηση είχα γράψει στα σχόλια πάνω κάτω τα ίδια. Ότι οι δρόμοι είναι υπερκοστολογημένοι και ότι στα διόδια έχουν ενσωματώσει μια σειρά φόρους και άλλα κόστη που δε συνδέονται με τα έξοδα του δρόμου. Τώρα τα γράφει κι εδώ.
    Αν πάμε σε δικαστικό έλεγχο των συμβάσεων θα μειωθεί το ποσό των διοδίων τουλάχιστον στο μισό.

  4. gap_sold_traitor avatar
    gap_sold_traitor 05/02/2011 16:47:14

    http://www.zougla.gr/page.ashx?pid=2&aid=249877&cid=12

  5. vel avatar
    vel 05/02/2011 18:13:59

    ΔΕΝ ΠΛΗΡΩΝΩ!

  6. jacobr avatar
    jacobr 05/02/2011 18:15:13

    ΚΛΕΦΤΕΣ - ΛΑΜΟΓΙΑ - ΑΠΑΤΕΩΝΕΣ.......................ΔΕΝ ΠΛΗΡΩΝΩ....ΡΕΕΕΕΕΕΕΕΕΕΕΕΕΕΕΕΕΕΕΕΕΕΕΕΕΕΕΕΕΕΕΕΕΕΕΕ

  7. Πυθία avatar
    Πυθία 05/02/2011 18:20:25

    Αλητήριοι και οι μεν και οι δε. Επί Σουφλιά ξαναβαφτίσανε την Εθνική Οδό Αθηνών - Θεσσαλονίκης "Αυτοκινητόδρομο Αιγαίου" για να μπορούν να δώσουν τα διόδια σε ιδιώτες. Ο αυτοκινητόδρομος αυτός είχε κατασκευαστεί από τη ΜΟΜΑ επί χούντας, είχε διόδια επί δεκαετίες που τα εισέπρατε το κράτος, τι γίνονταν αυτά τα λεφτά;

    • Crocodile avatar
      Crocodile @ Πυθία 05/02/2011 20:39:48

      O Σουφλιάς με το έτσι θέλω και κόντρα στην κοινή γνώμη της Θεσσαλονίκης ανέθεσε την υποθαλάσσια αρτηρία σε εργολάβους. Διαβάζω τώρα πως πήραν 68 εκατομμύρια αποζημίωση χωρίς να κάνουν τίποτα. Ο Σουφλιάς στο απυρόβλητο όπως και όλοι όσοι κυβέρνησαν και έκαναν εγκλήματα που άδειασαν τα ταμεία.

  8. Misha avatar
    Misha 05/02/2011 19:11:54

    Tα έφαγαν!!!

  9. αμφισβητίας avatar
    αμφισβητίας 05/02/2011 20:44:42

    Ρωτήστε να μαθετε ποιοι ηταν και ειναι τις περισσσότερες φορές πισω απο όψιμες περιβαλλοντικες οργανωσεις και αντιδράσεις; Ενα παραδειγμα....
    Γιατί αντεδρασαν στην λήψη γρανιτοειδούς υλικου για τον Προαστιακό του Αεροδρομίου απο την Λημνο με αποτέλεσμα να αγορασθει "αναγκαστικά" με με ενα "καλό" τιμολογιο απο Αλβανία;
    Το κρατος και οι κυβερνήσεις αντι να ελεγχουν τους καρχαρίες τους δίνουν δουλειές.

  10. chgian avatar
    chgian 05/02/2011 21:10:32

    Ανεξάρτητα από το αν οι δρόμοι τελικά κοστίζουν περισσότερο από όσο πρέπει
    (δεν είμαι σίγουρος αν σε αυτό φταίνε μόνο οι καρχαρίες-εργολάβοι ή είναι
    και το υπουργείο που δεν θέλει να μάθει από τα λάθη του), για κάθε
    πράξη δήθεν αντίστασης μπορούμε να βρούμε και μια ωραία ιδεολογία
    που να την δικαιολογεί.
    Δηλαδή αυτοί του κινήματος δεν πληρώνω νοιάζονται για το που πάει το δημόσιο χρήμα; Μάλλον βρήκαν την ευκαιρία να γλιτώσουν μερικά έξοδα, μικρολαμόγια
    τζαμπατζήδες είναι, όχι ο Λούθερ Κινγκ.

    • anonymous avatar
      anonymous @ chgian 06/02/2011 00:22:24

      Συγγνώμη αλλά είσαι αφελής. Το Υπουργείο αφήνει τις τρύπες ανοιχτές για να βολεύονται οι εργολάβοι και μετά μοιράζονται το κέρδος.
      Οι αντιδρώντες δε νοιάζονται για το που πάει το δημόσιο χρήμα αλλά να μην τους κλέβουν το δικό τους χρήμα.
      Στη Γερμανία πληρώνεις 35 Ευρώ το χρόνο και χρησιμοποιείς τους αυτοκινητόδρομους απεριόριστα.
      Εδώ αν κάποιος εργάζεται μακριά από το σπίτι του και θέλει να επιστρέψει το ΣΚ να δει τα παιδιά του θα πληρώσει πάνω από 1000 Ευρώ για όλο το χρόνο.

      • chgian avatar
        chgian @ anonymous 06/02/2011 08:26:20

        Ιδεολογικά έχεις δίκιο, ακόμα και όταν συγκρίνεις το τί γίνεται στην
        Γερμανία, Ελβετία, Σουηδία (όπου οι πολίτες πληρώνουν κανονικά
        τις υποχρεώσεις τους) με την Ελλάδα (όπου ο καθένας
        ψάχνει να βρει αφορμή για να μην πληρώσει).

        Δεν ισχυρίζομαι ότι μου αρέσει με το πώς διαχειρίζεται το υπουργείο
        τα δημόσια έργα (δεν θα μπορούσα άλλωστε).

        Αλλά δεν συμμερίζομαι όσους, προκειμένου να μην είναι συνεπείς στις υποχρεώσεις τους, εφευρίσκουν ηθικές ιδεολογίες

        για να μην πληρώσουν διόδια, κοινόχρηστα κτλ
        για να κάψουν κανένα αυτοκίνητο
        για να καταλάβουν κανένα πανεπιστήμιο
        για να μην πληρώσουν τις ασφαλιστικές εισφορές των εργαζομένων τους και πάει λέγοντας.

        Ο καθένας (χωρίς να εξαιρώ τον εαυτό μου) το παίζει Τσε Γκεβάρα
        ενάντια στο άδικο σύστημα.

        • anonymous avatar
          anonymous @ chgian 06/02/2011 13:12:07

          Ιδεολογικά έχεις δίκιο, ακόμα και όταν συγκρίνεις το τί γίνεται στην
          Γερμανία, Ελβετία, Σουηδία (όπου οι πολίτες πληρώνουν κανονικά
          τις υποχρεώσεις τους) με την Ελλάδα (όπου ο καθένας
          ψάχνει να βρει αφορμή για να μην πληρώσει).

          Στις χώρες αυτές τα λεφτά δεν τα τρώει ο ένας κι ο άλλος. Πληρώνεις κι έχεις παροχές. Ξέρουν τι θα πληρώσουν και που θα πάνε. Στην Ελλάδα δεν ξέρεις τι θα πληρώσεις και δεν ξέρεις που θα πάνε.
          Και πληροφοριακά: Το Γερμανικό δημόσιο από το συνεπή Γερμανό έχει έσοδα το χρόνο 4.000 Ευρώ ενώ το Ελληνικό δημόσιο από τον ασυνεπή Έλληνα έχει έσοδα 5.000 Ευρώ το χρόνο. Τα νούμερα δεν είναι λάθος.

ΑΠΟΣΤΟΛΗ ΣΧΟΛΙΟΥ

Τα δεδομένα σας είναι ασφαλή! H διεύθυνση email δε θα δημοσιευθεί. Τα στοιχεία θα χρησιμοποιηθούν αποκλειστικά για τη δυνατότητα σχολιασμού στο antinews.gr .

Tα πεδία με αστερίσκο (*) είναι υποχρεωτικά.